现代汽车在韩国经历亚洲金融风暴时，从现代集团拆分而出，进行转型策略，一度看似相当成功，以低价与改善的质量与设计在全球车市攻城略地，然而其转型动力似乎耗尽，韩式管理再度遇上瓶颈。随着业绩下降，2018 年以来现代汽车股价跌掉三分之一，2018年11 月，美国检察官调查现代汽车与旗下的起亚汽车（kia）于2015~2017年召回170万辆车的行动是否执行妥当，更造成股价进一步崩跌。现代汽车2018年10月25日宣布第三季季报，营业利益大跌76%仅剩2,890亿韩元，不论下跌比例或营业利益数字本身，都创下2010年引进国际会计准则之后的最低纪录。现代汽车将业绩差怪罪召回造成5,000亿韩元的损失，以及怪罪美中贸易战，然而这说词恐怕经不起检验，因为现代汽车的业绩不是2018年才下滑，而是自2012年第二季创下2.5万亿韩元营业利益以来，营利就长期呈现下滑趋势。
现代汽车到底为何才刚看似要成为转型成功的明日之星代表，却突然重摔，立即遇上麻烦？众多因素，只能说都是“成也萧何，败也萧何”。
现代汽车的崛起因素之一，在于竞争对手日本车厂2010年以前对外观设计不够重视，日本车主打省油实用耐用，外型中规中矩就好，缺乏独特性，尤其为人诟病的“设计出自执行委员会”官僚习性，更扼杀了外形设计的创意。现代汽车利用对手的怠惰，加码冲刺设计，从奔驰制造商戴姆勒（daimler）及宝马（bmw）挖角设计师，欧风设计大大刺激了美国市场对现代汽车的接受度，年销量从2005年 33万辆激增至2015年的76万辆，超过倍增。
风水轮流转，发现危机的日本车厂，开始痛定思痛加强设计，当日本车的设计性也提升时，现代汽车在质量仍然落后日系汽车的缺点就突显出来，结果是日本车节节进逼，收复失土。
相对的，志得意满的现代汽车，却回到高层官僚领导的大头症，沦为日本竞争对手先前的“设计出自执行委员会”状况，于是设计变得主流保守、毫无识别度。2014年现代汽车把sonata轿车的流线曲线设计全都拔除，变成呆板了无生气的老样子，当现代汽车于美国总部向美国经销商发布新车时，一揭开车罩，现场20家经销商没半个人鼓掌。经销商兴趣缺缺，消费者也是，于是sonata只能打起价格战。
这就来到现代汽车的崛起因素之二，就是韩国政府刻意压低韩元汇率，以利出口行业，2012年韩元来到低谷，着实让现代汽车占了不少便宜，2012年营业利益创下8.4万亿韩元的史上最佳成绩，低汇率更让现代汽车有余地在美国市场借由额外提高销售奖励，吸引经销商优先推销现代汽车而非日系汽车。2011年日本 311 海啸后，救灾资金大举回流日本导致日圆上涨，使韩元比日圆低二至三成，让现代汽车在美国市场竞争占尽便宜。
不幸的是，利用压低汇率打进美国市场太成功，引起美国反感，为了避免被美国视为汇率操作国，因此韩元不得不升值，相对的，日圆自311后高点至今跌了四成，此长彼消，现代汽车对日本汽车的价格优势完全消失。2007年sonata比丰田 camry便宜一成，到2014年反而比camry贵。当sonata设计乏味只能打价格战，又因汇率一来一往失去价格优势，结果就是销售量大跌，2010年sonata在美销售20万辆，2017年仅13.18万辆。
不仅车辆设计与市场脱节，连车种也与市场脱节。随着美国经济复苏，美国消费者又回到喜爱休旅车的趋势，现代汽车却还是把重心放在轿车，这项错误造成相当惨痛的后果。2017年美国总体车市 63%营收来自休旅车，以美国车厂通用而言，有76%营收都是休旅车，相对现代汽车不重视休旅车，缺乏强力的主力休旅车产品线，结果仅36%营收来自休旅车。
在中国，现代汽车推出encino休旅车时，又完全忽略中国市场的特性。中国买车主力往往是炫富阶级，希望车子看起来又大又豪奢气派，最重要的是后座，而不是驾驶座，因为许多买车车主是司机开车，车主本人坐在后座，现代汽车毫不理会市场需求，结果就是原本默认一年可售出6万辆，推出后半年仅售出6 千辆。
2009年时，现代与起亚销售总和在中国排名第三，仅次通用汽车与大众（volkswagen）。2010 年代初期现代汽车中国市场占有率率达10%，如今萎缩到仅剩4%，排名也掉到第九。其他车厂在中国不仅全力捍卫本身高端市场，针对低端市场也推出大众车款，不断蚕食现代汽车的中国市场占有率率；中国整体经济衰退，更注定现代汽车的中国市场未来更难有表现。
为何现代汽车会如此与市场脱节？一样源自决策官僚化，美国分部屡次向总部反应，希望有更多卡车车款、更多休旅车车款，韩国总部管理阶层对美国市场已转向大车的潮流浑然不觉，还不听第一线的意见，坚持己见难以沟通。
汇率不利、市场方向失误同时，韩国国内，现代汽车员工却因看到先前业绩全线飘红，而要求提升待遇。实际上，现代汽车的生产效率并不好，平均需花26.8小时制造一辆车，远高于竞争对手丰田与通用，工会连续罢工协商之后，现代汽车加薪，平均每年要付 9,200万韩元工资，加上韩元上涨，使工资支出竟然超过丰田；另一方面，工会与资方关系恶劣，双方猜忌甚重，使所有想改善生产线效率的计划都困难重重。
这反映在营业毛利率，2011年，现代汽车的毛利曾高达10.3%，仅次 bmw，成为全球汽车业的获利能力亚军；到2018年第三季，毛利萎缩到2.7%，使净利大减68%。随着现代汽车业绩不振，在韩国的第一线供应商也面临寒冬，纷纷逼近破产边缘。
现代汽车的研发经费水准也偏低，相对戴姆勒将4.9%营收用于研发、bmw 5.5%、大众6.7%、丰田3.8%、比亚迪3.6%，2017年现代汽车研发经费占营收仅2.6%，这为现代汽车的未来更蒙上阴影。例如自动驾驶汽车方面，虽与百度阿波罗自驾平台合作，至今没有明显进度。
现代汽车的最高管理阶层仍掌握在郑家手中，预定接班的第三代领导人郑义宣，2011年时曾经想创建现代汽车奢华品牌，推出genesis，2018年1~10月，genesis在美国销售大跌54%，只售出9,281辆。现代汽车虽然品牌形象已比从前大有改善，但要说现代汽车能做奢华高级车款，消费者还是不大买单。郑义宣其他的转型策略包括投资新创业务、向外挖角、与自动驾驶汽车技术公司结盟等，从三星挖来新任创新长，发展共享共享、机器人、人工智能。
郑义宣的转型五花八门，但恐怕最后都成为genesis一样的空包弹，且分散管理阶层的注意力，无法专注解决最根本的问题：韩式中央集权高压管理导致与第一线脱节、官僚化的现象。这种毛病只能通过改为“由下而上”的管理观念，让第一线信息能更有效传达，高层是提供资源支持、协助第一线，而非高高在上的下指令，如此才能有效由于市场变化。但以韩国辈分严明的高压社会能做到吗？恐怕这就是韩式管理的极限了。